Угольная станция и военно-морская база

Читать PDF-версию (8 стр.)

Уголь и переход в Нью-Харбор

Пароходам нужны были уголь, глубокая вода и ремонтные мощности, и ничего из этого река Сингапур дать не могла. Устье реки было мелким и забитым лихтерами. Для торговли джонок это подходило, но океанские пароходы туда не заходили. Решение нашлось к западу от города — в глубоком и защищённом проливе между главным островом и островами Блаканг-Мати и Пулау-Брани. В 1852 году P&O первой из судоходных компаний перенесла свою угольную станцию с реки Сингапур в этот Нью-Харбор и построила там собственный причал.¹ Другие компании последовали её примеру. 19 апреля 1900 года исполняющий обязанности губернатора переименовал якорную стоянку в Кеппел-Харбор в честь адмирала Генри Кеппела.²

Уголь был громоздким грузом, который приходилось ввозить, хранить и грузить в больших количествах. Угольные кучи Нью-Харбора, бригады рабочих, носивших уголь на борт в корзинах, и лихтеры, бункеровавшие суда на рейде, стали привычными чертами порта. Скорость бункеровки превратилась в предмет конкуренции между портами, ведь каждый час стоянки стоил владельцу денег. В Танджонг-Пагаре договорная норма бункеровки была в итоге установлена на уровне 40 тонн в час. В период наибольшего расцвета доковая компания могла хранить 250 000 тонн угля и одновременно 200 000 тонн груза.³ Здесь зародился бункерный бизнес, который глава III части G прослеживает вплоть до эпохи мазута, СПГ и аммиака.

Tanjong Pagar Dock Company

Важнейшим предприятием новой гавани была Tanjong Pagar Dock Company, основанная в 1864 году торговым агентским домом Guthrie and Company и китайским купцом Tan Kim Ching. Она была создана как акционерное общество для финансирования сухого дока и стала первой местной акционерной компанией в Сингапуре, предложившей свои акции публике. Первоначально планировалось привлечь 200 000 долларов, разместив 2000 акций по 100 долларов.⁴ Таким образом, компания — одна из ранних вех в истории сингапурского рынка капитала, развитие которого до современной биржи прослеживает часть D.

Начало было трудным. Торговля 1860-х годов находилась в депрессии, а первый сухой док, Victoria Dock, открылся лишь 17 октября 1868 года, за год до открытия канала. Канал коренным образом изменил перспективы дока. Пароходов стало заходить больше, и к 1870 году доковые операции стали прибыльными. В 1879 году последовал второй док — Albert Dock. В 1874 году компания установила паровые лебёдки и краны, благодаря чему объём груза, обрабатываемого у её причалов за рабочий день, вырос с 200–300 до 500–800 тонн.⁵

Компания росла не только за счёт строительства, но и за счёт приобретений. В 1880-х годах она арендовала причал Jardine Matheson и купила причалы Borneo и Purvis. В 1899 году она слилась со своим конкурентом Paten Slip and Dock Company и стала контролировать пять сухих доков, около полутора миль причального фронта и примерно 375 акров. У компании была собственная полиция, набранная в основном из сикхов Пенджаба, и собственная пожарная команда.⁶ Частная компания стала оператором большей части портовой инфраструктуры коронной колонии.

Экспроприация 1905 года

Такое положение породило конфликт между частным и публичным интересом. Чтобы не отставать от роста судоходства, порту требовались крупные инвестиции в новые причалы, доки и намыв территорий. Акционеры, многие из которых жили в Европе, предпочитали дивиденды. В марте 1904 года европейские акционеры отклонили план модернизации стоимостью 12 млн долларов. Колониальное правительство ответило Ордонансом о доке Танджонг-Пагар (Tanjong Pagar Dock Ordinance), принятым в апреле 1905 года, который передал компанию в публичную собственность. Акционеры получили по 761 доллару за каждую акцию номиналом 100 долларов при пиковой рыночной цене 600 долларов.⁷

Щедрость компенсации делает это решение поучительным. Колониальное государство взяло под контроль инфраструктуру, которую считало необходимой для экономики колонии. Оно сделало это законом и с компенсацией выше рыночной цены, так что у инвесторов было мало оснований для недовольства. Модель государства, которое забирает стратегическую инфраструктуру в публичные руки, уважая собственность и компенсируя владельцам потери, вновь появится в независимом Сингапуре — в государственных органах (statutory boards) и компаниях, связанных с государством, которые рассматриваются в части D.

Публичный доковый совет был преобразован в Совет гавани Сингапура (Singapore Harbour Board), учреждённый в соответствии с Портовым ордонансом Стрейтс-Сетлментс 1912 года и действовавший с 1913 года. В том же году, 26 августа 1913 года, открылся King’s Dock, который тогда называли крупнейшим доком к востоку от Суэца. Мористый волнолом, достроенный в 1914 году, и намыв территорий у Телок-Айера дали порту современный причальный фронт.⁸ Совет гавани — прямой предшественник Управления порта Сингапура (Port of Singapore Authority) и PSA International.

Угольная станция империи

Для Королевского военно-морского флота Сингапур был одним из звеньев цепи угольных станций и верфей, которые позволяли британским военным кораблям действовать по всему миру. Торговые и военно-морские интересы совпадали. Порт с запасами угля, сухими доками и квалифицированной рабочей силой служил флоту в войну и судоходным линиям в мирное время. Сингапур выигрывал от этой двойной функции: у имперского правительства была причина его защищать, а у купцов — причина им пользоваться.⁹

Переход от угля к нефти начался ещё до Первой мировой войны. Нефтяные компании построили хранилища на островах к югу от Сингапура, которые впоследствии стали основой нефтеперерабатывающей отрасли, рассматриваемой в главе II части G. Стратегическое значение топлива ещё больше возросло, когда Королевский военно-морской флот перевёл свои корабли на нефть: базе в Азии теперь требовались не только доки, но и топливные резервуары.

Примечания

1. Wee Beng Geok, «The Story of Two Shipyards: Keppel & Sembawang», BiblioAsia, vol. 15, issue 2, июль–сентябрь 2019 г.: “In 1852, P&O became the first shipping company to move its coaling stations from the Singapore River to New Harbour”, где компания построила собственный причал. ↩
2. Wikipedia, «Keppel Harbour» (дата обращения: ноябрь 2026 г.): 19 апреля 1900 г. исполняющий обязанности губернатора Джеймс Александр Светтенхэм переименовал гавань в Keppel Harbour в честь адмирала Генри Кеппела. ↩
3. PSA International, «Heritage | Chapter Three: The rise of the Port of Singapore» (globalpsa.com, дата обращения: ноябрь 2026 г.): “The contract rate of coal bunkering was also fixed at 40 tons per hour”; склады вмещали “200,000 tons of cargo and 250,000 tons of coals”. ↩
4. Wikipedia, «Tanjong Pagar Dock Company» (дата обращения: ноябрь 2026 г.): основана в 1864 г. Guthrie and Company и Tan Kim Ching; Wee Beng Geok, «The Story of Two Shipyards: Keppel & Sembawang», BiblioAsia, vol. 15, issue 2, июль–сентябрь 2019 г.: Tanjong Pagar Dock Company была первой местной акционерной компанией, предложившей акции публике; она намеревалась привлечь 200 000 долларов, разместив 2000 акций по 100 долларов. ↩
5. Wee Beng Geok, «The Story of Two Shipyards: Keppel & Sembawang», BiblioAsia, vol. 15, issue 2, июль–сентябрь 2019 г.: Victoria Dock открыт губернатором сэром Гарри Ордом 17 октября 1868 г.; после открытия Суэцкого канала в 1869 г. пароходов стало заходить больше, и к 1870 г. доковые операции стали прибыльными; PSA International, «Heritage | Chapter Three: The rise of the Port of Singapore» (дата обращения: ноябрь 2026 г.): паровые лебёдки и краны, установленные в 1874 г., увеличили обработку грузов с 200–300 тонн за десятичасовой рабочий день до 500–800 тонн в день; «Singapore Harbor from Its Founding to the Present: A Brief Chronology», The Postcolonial Web: Albert Dock открыт в 1879 г. ↩
6. «Singapore Harbor from Its Founding to the Present: A Brief Chronology», The Postcolonial Web (дата обращения: ноябрь 2026 г.): 1884 г. — аренда причала Jardine Matheson; 1885 г. — покупка причалов Borneo Wharf и Purvis Wharf; 1899 г. — слияние с Paten Slip & Dock Co., давшее контроль над пятью сухими доками, 1¼ мили причального фронта и 375 акрами; Wikipedia, «Tanjong Pagar Dock Company» (дата обращения: ноябрь 2026 г.): у компании была собственная полиция, в основном из сикхов Пенджаба, и собственная пожарная команда. ↩
7. Wee Beng Geok, «The Story of Two Shipyards: Keppel & Sembawang», BiblioAsia, vol. 15, issue 2, июль–сентябрь 2019 г.: план модернизации стоимостью 12 млн долларов был отклонён европейскими акционерами в марте 1904 г.; Tanjong Pagar Dock Ordinance принят в апреле 1905 г.; акционеры получили 761 доллар за каждую акцию номиналом 100 долларов при пиковой биржевой цене 600 долларов. ↩
8. PSA International, «Heritage | Chapter Three» (дата обращения: ноябрь 2026 г.): Singapore Harbour Board был “constituted under the Straits Settlement Port Ordinance of 1912”; Wikipedia, «Tanjong Pagar Dock Company» (дата обращения: ноябрь 2026 г.): экспроприирована в 1905 г., переименована в Singapore Harbour Board в 1913 г., позднее — Port of Singapore Authority (1964); Wikipedia, «Keppel Harbour» (дата обращения: ноябрь 2026 г.): King’s Dock открыт 26 августа 1913 г.; Wee Beng Geok, BiblioAsia, июль–сентябрь 2019 г.: King’s Dock открыт в 1913 г. как “the largest dock east of the Suez”; «Singapore Harbor from Its Founding to the Present: A Brief Chronology», The Postcolonial Web (дата обращения: ноябрь 2026 г.): 1907 г. — второй этап намыва у Телок-Айера и мористый мол; 1914 г. — завершение волнолома; 1932 г. — открытие бассейна Telok Ayer Basin. ↩
9. Wikipedia, «Singapore in the Straits Settlements» (дата обращения: ноябрь 2026 г.): “Singapore also benefited by acting as a coaling station for the Royal Navy”. ↩

Только для общего ознакомления. Статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026.